Kurz gesagt: Der BMW-Vierzylinder B48, der Reihensechszylinder B58 und der Diesel B47 sprechen auf eine zurückhaltende Stage-1-Abstimmung gut an. In unserem Katalog bedeutet das: 330i von 258 auf 302 PS, 540i von 340 auf 416 PS, 320d von 400 auf 505 Nm. Wichtiger als die Einzelwerte ist das Muster dahinter: Innerhalb einer Motorfamilie gilt: Je höher die Werksleistung, desto kleiner die ungenutzte Reserve.
Die beste Werbung für den B58 kam von Toyota
Toyota hat für den GR Supra den BMW-Reihensechszylinder B58 übernommen, und zwar nahezu unverändert. Zugegeben: Der Supra entstand in Kooperation mit BMW. Trotzdem musste Toyota den Motor selbst freigeben und verkaufte ihn anschließend unter eigenem Logo und mit eigener Garantie. Ein Hersteller, dessen Ruf auf Zuverlässigkeit beruht, übernimmt einen fremden Motor und lässt ihn fast so, wie er ist.
Die Zahlen dazu: Für den europäischen GR Supra 3.0 nennt Toyota 250 kW/340 PS und 500 Nm. Das entspricht den 340 PS des BMW Z4 M40i. Als Produktionsort nennt Toyota übrigens keinen Standort in Japan, sondern Graz in Österreich. Im M340i xDrive gibt BMW für denselben Motor bereits 275 kW/374 PS und 500 Nm an. Allein in diesen drei Modellen deckt derselbe Dreiliter also schon ab Werk eine Spanne von 340 bis 374 PS ab.
In unserem Team arbeiten Ingenieure, die diese Motoren früher selbst per Software abgestimmt haben und heute Module entwickeln. Die Supra-Geschichte erzählen sie im Support immer wieder. Sie beantwortet die erste Frage eines BMW-Fahrers, bevor er sie stellt: Ja, moderne BMW-Motoren haben Reserven. Entscheidend ist, wie man sie nutzt, denn die Reserve ist groß, aber nicht unendlich.
Welche Modelle fahren mit B48, B58 und B47?
- B48, 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 320i und 330i, 520i und 530i, X1 20i (F48), X3 20i und 30i sowie der MINI Cooper S.
- B58, 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner: M340i, 540i (G30), X3 M40i (G01) und Z4 M40i (G29), dazu der Toyota GR Supra; bei den F-Modellen M140i, M240i, 340i und 440i.
- B47, 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel: 318d und 320d, 520d, X1 18d und 20d, X3 20d.
Die Liste ist nicht vollständig. Ob Ihre Motorvariante unterstützt wird, zeigt der Katalog, sortiert nach Marke, Baureihe und Motor.
B48 Tuning: der häufigste Benziner, die berechenbarsten Werte
Der Zweiliter-B48 ist der Volumen-Benziner von BMW. Für viele Fahrer ist er der erste Motor, den sie abstimmen lassen. Unsere Applikationsingenieure schätzen ihn, weil er berechenbar reagiert, vorausgesetzt, der Motor ist gesund. Dazu weiter unten mehr.
Die Werte aus unserem Katalog für das GT-Modul: Ein 320i legt von 184 auf 223 PS zu, beim Drehmoment von 300 auf 363 Nm. Beim 330i werden aus 258 PS 302 PS und aus 400 Nm 468 Nm.
Interessant sind die Prozentwerte. Der 320i gewinnt rund 21 %, der 330i rund 17 %. Gleiche Motorfamilie, gleiches Modul, und das schwächere Modell legt prozentual stärker zu.
Das ist kein Zufall. Identisch ist die Hardware der Varianten nicht, einen großen Teil des Abstands legt BMW aber in der Abstimmung fest. Die Zweiliter-Familie reicht von 156 PS im 318i bis zu 225 kW/306 PS im MINI John Cooper Works GP. Für die Spitze dieser Familie nennt BMW eine verstärkte Kurbelwelle, spezifische Kolben und einen neu entwickelten Turbolader. Die Reserve ist nach oben also endlich. Der 330i liegt schon ab Werk weiter oben in dieser Spanne als der 320i, deshalb fällt sein prozentualer Zuwachs kleiner aus. Die Logik der Hersteller dahinter haben wir im Beitrag Warum kommen Autos eigentlich nicht schon getunt vom Werk? beschrieben.
B58 Tuning: Stage 1 und was danach kommt
Der Dreiliter-B58 gehört zu den gelungensten Turbomotoren seiner Generation. Bei einem 540i hebt unser GT-Modul die Leistung von 340 auf 416 PS und das Drehmoment von 450 auf 550 Nm. Das sind rund 22 %. Beim X3 M40i geht es von 360 auf 432 PS und von 500 auf 600 Nm, also um rund 20 %.
Im Team nennen wir das Muster aus dem B48-Abschnitt das Gesetz der schrumpfenden Reserve. Je höher die Werksleistung einer Variante innerhalb ihrer Motorfamilie, desto weniger ungenutzter Spielraum bleibt, gleich ob BMW den Abstand in der Software oder in der Hardware hergestellt hat. Unser eigener Katalog zeigt das in allen drei Familien dieses Artikels: 320i vor 330i, 318d vor 320d, 540i vor X3 M40i. Wer am oberen Ende einen hohen Prozentwert erzwingt, verbraucht keine Reserve mehr, sondern Lebensdauer. Bei den M-Performance-Varianten und erst recht bei den S-Motoren der M-Modelle stimmen wir deshalb bewusst zurückhaltender ab.
Wer nach B58 Tuning sucht, stößt schnell auf weitere Ausbaustufen: Stage 2, Stage 2+, Upgrade-Turbolader, 500 PS und mehr. Dahinter stehen eine Downpipe, eine verbesserte Ladeluftkühlung, eine stärkere Kraftstoffversorgung und meist eine angepasste Getriebesoftware. Jeder dieser Schritte kann sinnvoll sein, wenn man ihn bewusst geht, nur ist das nicht mehr Stage 1.
Unsere Haltung zu pauschalen Leistungsversprechen hat sich seit Jahren nicht geändert. Verspricht ein Anbieter für jede Variante denselben prozentualen Zuwachs, vom 320i bis zum M-Modell, ist das ein Warnsignal. Dann steht die Zahl im Vordergrund, nicht der Motor.
B47 Tuning: der Diesel, den man wegen des Drehmoments abstimmt
Der Zweiliter-Diesel B47 ist ein eigenes Thema. An der PS-Zahl allein lässt er sich nicht messen. Die Abstimmung bringt ihm vor allem Drehmoment.
Die Katalogwerte für das GT-Modul: Ein 320d legt von 190 auf 225 PS und von 400 auf 505 Nm zu. Für den 520d gelten dieselben Werte. Der 318d kommt auf 194 statt 150 PS und auf 413 statt 320 Nm. Auch hier zeigt sich das Muster: Der 318d gewinnt rund 29 % Leistung, der 320d rund 18 %. Beim Drehmoment liegen beide enger beieinander, bei rund 29 % und 26 %.
Spürbar wird das zusätzliche Drehmoment nicht auf der Rennstrecke, sondern im Alltag. Überholvorgänge brauchen weniger Zeit und weniger Planung. Die Automatik muss seltener zurückschalten, weil der Schub schon bei niedriger Drehzahl anliegt. Der Verbrauch hängt weiter vor allem vom Fahrstil ab. Bei ruhiger Fahrweise kann er leicht sinken, weil sich mit mehr Drehmoment niedertouriger fahren lässt.
Einen Punkt sprechen wir bei jedem Diesel an: Eine Abstimmung und der Ausbau der Abgasreinigung sind zwei verschiedene Dinge. Dieselpartikelfilter (DPF) und Abgasrückführung (AGR) bleiben unangetastet. Unser Modul entfernt oder deaktiviert keines dieser Systeme.
Modul oder Software-Flash: Was passt zu wem?
Für B58 Tuning und B48 Tuning gibt es hierzulande drei Wege: die klassische Kennfeldoptimierung beim Tuner, App-basierte Flash-Plattformen wie MHD oder bootmod3 und Zusatzsteuergeräte. Unser Modul gehört zur dritten Gruppe. Deshalb sagen wir offen, wo es im Vergleich zu einem Flash steht.
Ein Flash schreibt die Abstimmung im Motorsteuergerät neu. Bei BMW heißt dieses Steuergerät DME, beim Diesel DDE. Mit einem guten Abstimmer und passender Hardware holt ein Flash mehr Spitzenleistung heraus als jedes Modul. Wer einen Umbau mit geänderter Hardware plant, braucht ohnehin einen Flash.
Ein Modul arbeitet anders. Unser GT sitzt zwischen den Sensoren und dem Steuergerät und schreibt nichts in dessen Speicher. Die Werkssoftware bleibt so, wie BMW sie ausgeliefert hat. Klopfregelung, Temperaturschutz und die übrigen Schutzstrategien bleiben aktiv, denn die Entscheidungen trifft weiterhin das Seriensteuergerät.
Für ein Fahrzeug mit laufender Herstellergarantie ist das der entscheidende Unterschied. Das GT-Modul lässt sich vor einem Werkstattbesuch in rund einer Minute entfernen. Ist es abgesteckt, bleibt am Fahrzeug nichts zurück, weder mechanisch noch elektronisch. Was ein Flash dagegen im Steuergerät hinterlässt, haben wir im Beitrag Chiptuning und Garantie ausführlich beschrieben.
Was Sie vor dem Tuning prüfen lassen sollten
Das Modul bauen Sie in 10 bis 15 Minuten selbst ein. Vorher bitten wir Sie um etwas, das wir aus der Ferne nicht leisten können: eine Diagnose in einer Werkstatt Ihres Vertrauens. Das ist keine Übervorsicht. Ein Ingenieur aus unserem Support formuliert es so: „Eine Abstimmung verstärkt alles, was im Motor steckt. Auch das, wovon Sie nichts wissen.“
Mindestens prüfen lassen:
- Kühlsystem. Die Turbomotoren von BMW stellen hohe Ansprüche an die Kühlung. Schleichende Undichtigkeiten bleiben oft lange unbemerkt.
- Zustand des Turboladers. Wellenspiel und Öl im Ansaugtrakt werden mit mehr Ladedruck nicht besser.
- Fehlerspeicher. Lassen Sie ihn auslesen und beheben Sie zuerst, was das Fahrzeug bereits meldet.
- Beim Diesel zusätzlich: Zustand von Partikelfilter und AGR-Ventil. Ein zugesetzter DPF muss vor der Abstimmung instand gesetzt werden.
Zum Kraftstoff: Wir empfehlen für die Benziner Super Plus (ROZ 98); Super (ROZ 95) ist das Minimum. Eine höhere Oktanzahl bedeutet höhere Klopffestigkeit. Auch bei einer zurückhaltenden Abstimmung nimmt die Klopfregelung bei schlechterem Kraftstoff den Zündwinkel zurück und damit Leistung. Die Chemie des Kraftstoffs lässt sich nicht außer Kraft setzen.
Eine halbe Stunde Diagnose kostet wenig. Eine Abstimmung auf einen unerkannten Defekt kostet mehr.
Getriebe: meist unkritisch
Beim Getriebe haben BMW-Fahrer Glück. In der aktuellen 3er Reihe kombiniert BMW alle Motoren serienmäßig mit einem 8-Gang Steptronic Getriebe. Dahinter steht bei den Modellen mit Längsmotor die Achtgang-Automatik 8HP von ZF. ZF legt die Baureihe für ein Drehmomentspektrum von 220 bis 1.000 Nm aus. Das Getriebe in Ihrem Fahrzeug liegt irgendwo in diesem Spektrum, nicht an dessen oberem Ende. Im Straßenbetrieb hat sich die 8HP mit Stage-1-Drehmoment jedoch seit Jahren bewährt.
Mehr Vorsicht verlangen die Modelle mit Frontantriebsarchitektur: 1er ab F40, 2er Active Tourer und Gran Coupé, X1, X2 und die MINI-Modelle. Dort arbeiten andere Getriebe. Beim 1er nennt BMW je nach Motorisierung ein 7-Gang Steptronic Getriebe mit Doppelkupplung oder ein 8-Gang Steptronic Getriebe. Bei diesen Fahrzeugen stimmen wir grundsätzlich zurückhaltender ab, weil die Getriebe der Quermotor-Modelle kleinere Drehmomentreserven haben als die ZF 8HP.
Unser Ansatz für BMW-Motoren
Für die Turbomotoren von BMW, Benziner wie Diesel, bauen wir das GT-Modul. Es bringt bis zu 30 % mehr Leistung und Drehmoment, je nachdem, wie viel Reserve Ihre Motorvariante noch hat. Angeschlossen wird es in 10 bis 15 Minuten an den Sensoren, gesteuert wird es per Smartphone. Die Werkssoftware verändert es nicht, und es lässt sich in rund einer Minute wieder entfernen.
Zum GT gehören zwei voneinander unabhängige Zusagen: 5 Jahre Garantie auf das Gerät und eine Motorgarantie über 2 Jahre bis zu 5.000 €. Dazu kommen 50 Tage, in denen Sie das Modul testen und bei Nichtgefallen zurückgeben können.
Ob Ihre Variante von B48, B58 oder B47 unterstützt wird, sehen Sie im Katalog: BMW-Modell und Motor auswählen.
Drei Mythen über BMW-Tuning
„Ein moderner BMW ist ab Werk schon ausgereizt.“ Das stimmt für kaum einen aktuellen BMW-Turbomotor. Wie groß die Reserve ist, hängt von der Variante ab: Volumenmodelle wie der 320i sind zu einem guten Teil per Software gedrosselt, auch wenn sich die Varianten in der Hardware unterscheiden. Diese Reserve hat BMW selbst eingebaut, und genau dort setzt eine Abstimmung an.
„Tuning macht den B58 kaputt.“ Nicht ein maßvoller Zuwachs kostet Lebensdauer, sondern ein überzogener: aggressive Kennfelder mit abgeschalteten Schutzfunktionen. Eine Abstimmung innerhalb der Reserve, bei aktiver Klopfregelung, bedeutet eine Belastung, für die der Motor ausgelegt ist. Dass Toyota den B58 unter eigener Garantie verkauft hat, spricht für seine Substanz. Ein Freibrief für beliebige Leistung ist es nicht.
„Die Automatik hält das nicht aus.“ Die ZF 8HP hat viele Jahre Stage-1-Betrieb hinter sich. Aufmerksamkeit verlangen die Getriebe der Frontantriebsmodelle. Ihre Drehmomentreserven sind kleiner, deshalb ist dort eine konservative Abstimmung Pflicht.
Häufige Fragen
Welcher BMW-Motor eignet sich am besten zum Tunen?
Prozentual gewinnen die schwächeren Varianten am meisten, denn sie haben die größte ungenutzte Reserve. In unserem Katalog gewinnt ein 320i mit 184 PS rund 21 %, der 330i mit 258 PS auf Basis desselben B48 rund 17 %. Beim Diesel sind es rund 29 % für den 318d und rund 18 % für den 320d.
Wie viel PS bringt Stage 1 beim B58?
Bei einem 540i mit 340 PS bringt unser GT-Modul 76 PS und 100 Nm mehr, also 416 PS und 550 Nm. Höhere Werte sind möglich, verlangen aber Hardware: Downpipe, Ladeluftkühlung, Kraftstoffversorgung.
Wie viel Drehmoment bringt Stage 1 beim B47-Diesel?
Ein 320d oder 520d mit 190 PS legt in unserem Katalog von 400 auf 505 Nm zu, ein 318d von 320 auf 413 Nm. DPF und AGR bleiben dabei unangetastet.
Brauche ich nach dem Tuning Super Plus?
Nicht zwingend, aber wir empfehlen es. Super mit ROZ 95 ist das Minimum. Bei sportlicher Fahrweise und hohen Außentemperaturen sollte es Super Plus mit ROZ 98 sein.
Was passiert mit der Herstellergarantie?
Ein Flash verändert die Software im Steuergerät. Ein externes Modul schreibt nichts in dessen Speicher und lässt sich in rund einer Minute entfernen. Was bei einer Garantieprüfung tatsächlich ausgelesen wird, erklärt unser Beitrag zu Chiptuning und Garantie.
